（二）航空货运具有较强的专业性
航空货运与航空客运在设施配置、设备操作、流程设立、产品设计、营销推广等方面区别较大，专业性很强。为了体现航空货运的时效性，机场货运基础设施的规划要合理、流程要便捷，跑道和货机机位不远离，货机机位和一级货站紧相邻。快件、拼装、转关、口岸等特殊功能区的设置要符合机场货运发展的阶段和规划，保税、跨境等相关业务会让货运发展再上台阶。此外，货运营销的推进和货运航班的保障也都需要专业的业务知识。

（三）降低运行成本，提高行业竞争力
综合物流服务提供商推动构建的航空货运枢纽主要采用轮辐式网络结构，货邮集中到主枢纽机场进行集散，在次枢纽场进行分拨，卡车配送最后一公里，这不但能够减少点对点直飞的航线数量，提高货运航班载运率，统一货机机型，提升运行效率，确保运输时效，实现规模效应，更能减少软硬件投入，降低成本。据推算，枢纽机场搭配轮辐式的航空网络比点对点的运营模式节省20%-30%的运营成本。对于以货运业务为主的综合性机场来说，货运中转会丰富航线网络，提升通达能力，扩大辐射范围，提高行业竞争力。

（四）货运枢纽机场时刻的需要
根据规划，2021年鄂州机场和嘉兴机场将投入使用，后续南通货运枢纽也将运行，这三个货运机场面临的共同问题是对应机场的货运航班时刻。目前货运航班时刻基本都是各机场的夜间时刻，已经远远不能满足需求。专业的货运机场除了开通国际航班，还需要部分国内机场白天的时刻运输普货。鉴于疫情前全国大部分机场的高峰小时容量和时刻使用情况，放开大量白天时刻给货机难度角度。每个机场都给予一些货运时刻又无法实现规模效应。因此，打造一些有能力又有意愿发展货运业务的机场成为枢纽机场就很有必要。

三
如何打造货运枢纽机场
货运枢纽机场的打造是系统工程，既需要发挥市场的作用让机场充分竞争，又需要发挥政府的作用对枢纽相对明确，同时，还需要所有货运相关方长期的重视和推动。
01
重点培育是货运枢纽机场发展的前提
综合物流服务提供商或电商企业主导的货运枢纽机场的发展与物流服务提供商或电商企业自身的发展情况密切相关，综合性偏货运发展的机场则具有选择性和竞争性。随着航空货运对区域经济带动的作用逐步显现以及新冠疫情期间国家对航空货运能力提升的高度重视，很多机场对打造货运枢纽机场的热情持续攀升，对运力和货源的争夺也是进行的如火如荼。
航空货运与区域经济的超强相关性以及自身具有的集中性特征，说明并不是每个机场都适合大力发展货运。为了避免资源浪费，推动货运枢纽在良性的市场竞争中发展，需要根据中国几大机场群的发展情况以及群内机场的自身条件和发展意愿，对客货发展进行差异化定位，走不同的发展路径。着力打造客运枢纽的让渡出部分货运资源，重点打造货运枢纽的就不要对客运资源过分执着。中国的机场不缺“大而全”，但是缺乏“专而精”。

02
地方政府是货运枢纽机场打造的动力
货运枢纽机场的形成有两种途径，一是区域高附加值产业和对时效有较高需求的企业众多，对空运航线有明确需求，通过货源吸引航空公司和货运代理企业；二是机场货运交通顺畅、航线密集、功能丰富、转运方便、通关高效、服务优质、流程便捷、价格低廉，也能够吸引相关企业入驻，逐步形成货运枢纽。二者得一已不易，二者兼有为最佳。不论哪种途径都需要地方政府的高度重视和大力推动。
近几年各地对航空货运枢纽的争夺俨然已经变成了地方政府的较量，比拼的是经济实力和重视程度，竞争的是货源企业和货运运力。政府的资金支持降低了物流成本，吸引了航企聚集，实现了货量提升，提高了行业竞争力，这是实现效果的初步阶段。通过航空货运的撬动作用带动相关企业在本地落地生根，进一步带动上下游产业入驻，实现供应链和产业链在区域内的不断提升才是地方政府追求的最终目标。